近年來，隨著地鐵建設(shè)的推進(jìn)，武漢又興建了多條地鐵越江隧道，2號線、4號線、3號線、6號線、8號線，再到7號線長江公鐵隧道，一條條隧道穿長江漢水，連起兩江四岸居民。武漢用十年實(shí)現(xiàn)了公路和地鐵越江隧道的跨越式發(fā)展，一張看不見的地下穿江網(wǎng)絡(luò)已形成。

兩江交匯的武漢，很多市民每天都要穿江而行，28日，武漢長江隧道迎來通車十周年，十年里約2億輛車從這里通過。

近年來，隨著地鐵建設(shè)的推進(jìn)，武漢又興建了多條地鐵越江隧道，2號線、4號線、3號線、6號線、8號線，再到7號線長江公鐵隧道，一條條隧道穿長江漢水，連起兩江四岸居民。武漢用十年實(shí)現(xiàn)了公路和地鐵越江隧道的跨越式發(fā)展，一張看不見的地下穿江網(wǎng)絡(luò)已形成。

從有不適合修地鐵的聲音，到地鐵越江隧道的開通

1981年過江公路隧道的前期研究就已開始，2004年“萬里長江第一隧”——武漢長江隧道開工，4年后通車。這揭開了長江隧道的設(shè)計(jì)大幕。

有了公路長江隧道，武漢地鐵人開始研究地鐵過江。

鐵四院城地院副總工程師孫文昊說，武漢工程地質(zhì)非常復(fù)雜，有些專家認(rèn)為武漢不適合修建地鐵。但通過武漢人的努力，2號線長江隧道（江漢路站—積玉橋站）于2009年開工，2012年底開通，是國內(nèi)地鐵長江第一隧，取得了地鐵越江隧道的重大突破。

2號線長江隧道雙線長約3.1公里，是單洞單線隧道，要在長江大堤外設(shè)置風(fēng)井，其中武昌風(fēng)井基坑深度達(dá)46米，為當(dāng)時武漢最深的基坑工程，并且在江底用冰凍法對隧道兩洞之間的聯(lián)絡(luò)通道及泵房進(jìn)行施工。

隨后的2014年，武漢建成了地鐵4號線長江隧道，雙線長約3公里，與2號線長江隧道方案基本一致。2015年建成地鐵3號線越漢江隧道（王家灣站—宗關(guān)站），這是武漢地鐵首次下穿漢江的地鐵隧道。2016年，6號線漢江隧道（琴臺站—武勝路站）建成。

從單洞單線到單洞雙線，隧道結(jié)構(gòu)發(fā)生重大轉(zhuǎn)變

到了2017年，地鐵8號線長江隧道（黃浦路站—徐家棚站）也建成。

8號線越江隧道在長江二橋上游約450米處下穿長江，是武漢第四條下穿長江隧道，全長3186米，外徑12.1米，是武漢地鐵第一條單洞雙線盾構(gòu)隧道，是武漢市最長、建設(shè)難度最大的過江隧道，也是國內(nèi)已建第一條全長設(shè)置雙層襯砌的盾構(gòu)交通隧道和直徑最大的地鐵隧道。

“由于隧道的隧址處江面較寬，又考慮防洪需要，沒有在長江兩岸設(shè)風(fēng)井的條件，因此采用單洞雙線隧道，利用圓形隧道上部空間設(shè)置風(fēng)道，滿足行車事故通風(fēng)要求，保證行車密度。”孫文昊說，單洞雙線隧道也避免了長江大堤附近實(shí)施超深風(fēng)井基坑和江中高水壓下施工聯(lián)絡(luò)通道的風(fēng)險(xiǎn)。

以往，“雙層襯砌”這種結(jié)構(gòu)由于密封性更好，只在輸水隧道中運(yùn)用，在交通隧道中沒有使用，8號線越江隧道也開了先河。

經(jīng)驗(yàn)的不斷積累也使隧道建設(shè)速度加快，2018年，7號線控制性工程三陽路過長江隧道——即武漢公鐵長江隧道建成通車，道路隧道主線長4660米，共設(shè)8條匝道，其中，公軌合建盾構(gòu)段長2590米。該隧道成為世界首例公鐵合建超大直徑盾構(gòu)長江隧道。

武漢5條穿長江隧道全國領(lǐng)先，立體過江方式不斷完善

目前，武漢正在設(shè)計(jì)的隧道還有連接?xùn)|湖和南湖的兩湖隧道，預(yù)計(jì)明年設(shè)計(jì)完成，二七路長江隧道正在前期研究階段，預(yù)計(jì)設(shè)計(jì)雙向6車道。

“隧道設(shè)計(jì)朝著更大、更長、更深的方向發(fā)展，此外通風(fēng)消防系統(tǒng)的設(shè)計(jì)也越來越完善。”孫文昊告訴長江日報(bào)記者，比如，寬度上隧道斷面直徑從2洞發(fā)展到3洞，長度上廣深港高鐵獅子洋隧道長達(dá)10.08公里，深度上蘇通特高壓輸電隧道埋深達(dá)80米。

而從武漢的越江隧道來看，地鐵7號線和8號線的隧道建設(shè)最復(fù)雜，均為單洞雙線設(shè)計(jì)，埋深深，部分在沙石中、部分在基巖里。2號線和4號線的隧道則是小盾構(gòu)隧道，約在江面下50多米，基本上在砂層中穿行，2號線聯(lián)絡(luò)橫通道施工還要面對江中高水壓、強(qiáng)透水的地層。

“經(jīng)過多年的發(fā)展，隧道應(yīng)用面不斷拓展，在鐵路、公路、市政道路、地鐵、電力等領(lǐng)域廣泛運(yùn)用，技術(shù)也有很大發(fā)展，無論是復(fù)雜地區(qū)和山區(qū)的高鐵隧道，還是越江過海隧道，設(shè)計(jì)都可以實(shí)現(xiàn)。”孫文昊說，目前全國在建和已建的長江隧道有16條，其中，武漢占據(jù)5條，南京有6條，上海有2條。

從無到有，從有到更多，武漢在交通方式上不斷地刷新自己的紀(jì)錄。

從1957年武漢長江大橋建成到現(xiàn)在，武漢江面上已建和在建的有11座長江大橋、11座漢江大橋；從武漢軌道交通1號線開通至今，武漢已開通運(yùn)行10條地鐵；從2008年武漢長江隧道開通至今，武漢已建穿長江和漢江的隧道7條。

十年里，武漢水下、水面和水上的三維立體交通方式不斷完善，讓武漢三鎮(zhèn)聯(lián)系更緊密，出行選擇更多樣，一張更加通達(dá)便利的交通網(wǎng)絡(luò)仍在織就中。（記者王謙）

武漢長江隧道迎來開通運(yùn)營十周年 日均車流量7萬，247個監(jiān)控點(diǎn)，打造“安全第一隧”

12月28日，位于武漢長江大橋和長江二橋之間的“萬里長江第一隧”——武漢長江隧道迎來開通運(yùn)營十周年。時光彈指而過，不知不覺中，這條隧道已陪伴武漢人民度過十年芳華，走過服役年限的十分之一。

把目光回溯到2004年11月，武漢長江隧道破土動工，并在2008年12月28日通車調(diào)試運(yùn)行，成為中國第一條開建、最先貫通的長江公路隧道，開創(chuàng)武漢地下過江歷史，實(shí)現(xiàn)“隧穿長江”百年夢想。

這是一次技術(shù)的突破，這是一次建造的革新，這是一場運(yùn)營維護(hù)的漫長考驗(yàn)。十年里，市城投集團(tuán)所屬的武漢長江隧道建設(shè)有限公司（以下稱“長江隧道公司”）精心運(yùn)營管理，將武漢長江隧道筑成了“安全第一隧”。

武漢長江隧道全長3.6公里，東線為武昌至漢口行駛方向，西線為漢口至武昌行駛方向，每線設(shè)單向兩車道，設(shè)有6條進(jìn)出口匝道。如今，每天約有7萬輛車次從這里穿梭往來，隧道構(gòu)成了連通長江兩岸中心區(qū)的過江主干道。

回望

十年籌備四年建設(shè)改變歷史形成“三維”過江格局

今年10月，武漢又開通了一條新的長江公鐵隧道，隧道技術(shù)不斷突破。然而，當(dāng)年長江第一隧的修建卻經(jīng)歷了漫長的醞釀和準(zhǔn)備。

早在1988年，鐵四院就提出在今長江二橋處建設(shè)江底隧道。1993年，為避免修橋?qū)﹂L江航運(yùn)帶來影響，國內(nèi)隧道專家、設(shè)計(jì)大師陳應(yīng)先提出“以隧道方式過江”，產(chǎn)生了強(qiáng)烈反響。

1998年12月，長江隧道項(xiàng)目籌備工作正式啟動，2002年，過江隧道（含地鐵項(xiàng)目）方案獲國家初審?fù)ㄟ^。2004年11月，工程可行性研究報(bào)告獲國家批準(zhǔn)，并開始動工。

由于武漢地質(zhì)條件復(fù)雜，有粘土、粉土、粉細(xì)砂、卵石，還有巖層，上軟下硬的地層，是隧道挖掘的“大敵”。

在施工過程中，建設(shè)者始終面臨五大難題：一是盾構(gòu)機(jī)穿越軟硬不均的地質(zhì)，掘進(jìn)姿態(tài)難以控制，搞不好就走偏了，難以到達(dá)指定的位置；二是高水壓，隧道從水面到底部深57米，江水壓力極大，防止隧道透水是最大難點(diǎn)；三是超淺埋，部分地段盾構(gòu)機(jī)離地面只有5至6米，需不“驚動”地面建筑，穿越長江大堤等，難度極大；四是強(qiáng)透水，隧道兩岸大部分為粉細(xì)砂地層，一旦透水，后果不堪設(shè)想；五是長距離掘進(jìn)，由于地質(zhì)變化大，盾構(gòu)機(jī)要盡可能一次穿越2500多米。

開挖武漢長江隧道的每一個施工階段，幾乎都伴隨著世界級技術(shù)難題的攻關(guān)。

通過運(yùn)用各種先進(jìn)技術(shù)，解決一系列意外狀況，歷時4年多，2008年4月19日，武漢長江隧道雙線成功貫通，同年12月28日，隧道正式通車。

從“萬里長江第一橋”到“萬里長江第一隧”，時隔半個多世紀(jì)，武漢長江過江交通迎來“江上架橋、江面行船、江底通隧”的“三維”時代。隧道的建成，極大緩解了長江大橋、長江二橋交通緊張的壓力，有效改善武漢中心城區(qū)的道路交通狀況。

為了更好地進(jìn)行武漢長江隧道的投資、建設(shè)和運(yùn)營，經(jīng)武漢市政府批準(zhǔn)，2005年9月30日，武漢市城市建設(shè)投資開發(fā)集團(tuán)有限公司與武漢三鎮(zhèn)實(shí)業(yè)控股股份有限公司，共同出資組建成立了武漢長江隧道建設(shè)有限公司，公司下設(shè)綜合管理部、安全技術(shù)部、運(yùn)行管理部、維修管理部、計(jì)劃財(cái)務(wù)部、保衛(wèi)工作部六個部門，確保武漢長江隧道運(yùn)行安全。

目前，長江隧道營運(yùn)管理體系已基本建立，為確保日常的規(guī)范管理，長江隧道公司先后制定了《武漢長江隧道養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)程》《武漢長江隧道設(shè)施設(shè)備養(yǎng)護(hù)維修方案》《武漢長江隧道事故應(yīng)急預(yù)案》等一系列運(yùn)營管理制度，定期組織應(yīng)急預(yù)案演練，使隧道的管理日趨科學(xué)化、系統(tǒng)化、精細(xì)化和標(biāo)準(zhǔn)化。

技術(shù)

隧道22個斷面進(jìn)行實(shí)時結(jié)構(gòu)監(jiān)測投入近千萬升級視頻監(jiān)控

除了對隧道日常交通的監(jiān)測，隧道本身的結(jié)構(gòu)安全監(jiān)測同樣是重中之重。

“尤其武漢長江隧道地層還具有軟硬不均、長距離、縱向荷載差異大的特點(diǎn)，具有高水壓、強(qiáng)透水、地面環(huán)境復(fù)雜等難點(diǎn)，管片襯砌的長期穩(wěn)定性成為安全運(yùn)行管理的重點(diǎn)。” 長江隧道公司安技部負(fù)責(zé)人黃煜誠說。

為此，長江隧道公司自2013年起，就聯(lián)合中國科學(xué)院武漢巖土力學(xué)研究所共同建立了武漢長江隧道結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測系統(tǒng)。通過現(xiàn)場自動化監(jiān)測、反饋分析、預(yù)警等手段，實(shí)時掌握隧道結(jié)構(gòu)的安全狀態(tài)。

該系統(tǒng)相當(dāng)于一個平臺，可建立數(shù)字化、信息化檔案，對運(yùn)營期間的隧道盾構(gòu)段作全程監(jiān)測，掌握隧道的結(jié)構(gòu)狀態(tài)及其演化趨勢，對各類異常狀況及時診斷，為工程的維護(hù)、保養(yǎng)、安全決策提供依據(jù)。從而降低隧道的運(yùn)營養(yǎng)護(hù)成本，最大限度延長使用年限。

武漢長江隧道結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測系統(tǒng)至今已累計(jì)投入約400萬元，目前已累積設(shè)置了22個實(shí)時監(jiān)測斷面，主要在埋深顯著變化段、水壓最大段、江中覆土最淺段、近接施工影響段等位置進(jìn)行了斷面布設(shè)。

長江隧道運(yùn)營主體結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測系統(tǒng)主要由三部分組成：采集系統(tǒng)、傳輸系統(tǒng)和管理系統(tǒng)。采集系統(tǒng)通過各類傳感器感應(yīng)到監(jiān)測點(diǎn)上物理量的變化，再由采集設(shè)備將該數(shù)據(jù)讀取、存儲并傳輸出去。傳輸系統(tǒng)連接采集設(shè)備和服務(wù)器，將采集的數(shù)據(jù)傳輸至服務(wù)器；管理系統(tǒng)負(fù)責(zé)所有監(jiān)測數(shù)據(jù)的管理分析，下載與讀取數(shù)據(jù)，建立數(shù)據(jù)庫，分析歷史數(shù)據(jù)及實(shí)時數(shù)據(jù)，對異常數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)警。

通過運(yùn)用武漢長江隧道結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了對隧道結(jié)構(gòu)病害的實(shí)時預(yù)警和健康的自動化評估，為隧道的安全運(yùn)行與日常管理提供了科學(xué)保證。

除此之外，公司還投入了900余萬元對隧道原有的視頻監(jiān)控進(jìn)行升級改造。武漢長江隧道原有的視頻監(jiān)控系統(tǒng)建成于2008年，采用當(dāng)時主流的模擬視頻技術(shù)，相比目前廣泛應(yīng)用的高清數(shù)字視頻技術(shù)，存在圖像分辨率低、清晰度差、易受到噪聲干擾、采集速度慢等缺點(diǎn)，已無法很好地滿足隧道運(yùn)營指揮的需要。

2014年8月，武漢長江隧道視頻監(jiān)控系統(tǒng)升級改造工程開始，在全線每隔75米設(shè)置一處監(jiān)控點(diǎn)，新設(shè)約200臺高清槍機(jī)、16臺高清球機(jī)以及無源光網(wǎng)絡(luò)設(shè)備及光纜等。

改造后的視頻監(jiān)控，可對整個隧道段（含匝道）、隧道出入口和道路交叉口等處的交通運(yùn)行狀況以及重要設(shè)備的工作狀況和環(huán)境進(jìn)行實(shí)行監(jiān)視。視頻可存儲90天，具有自動切換、循環(huán)和定點(diǎn)顯示、遠(yuǎn)距離遙控云臺攝像機(jī)等功能，提高了隧道的治安反恐應(yīng)急能力。

運(yùn)行

事故5分鐘清障率國內(nèi)領(lǐng)先十年里無一起安全生產(chǎn)事故

在長江隧道公司的中心控制室，有一個巨大的電子屏幕，上面實(shí)時顯現(xiàn)著隧道內(nèi)部重要點(diǎn)位的運(yùn)行情況。長江隧道一共有247個攝像監(jiān)控點(diǎn)，其中隧道車道層有150個，每75米就安裝了一個。

在大屏幕前方的一排電腦上，監(jiān)控員緊緊盯著這些密密麻麻的畫面，觀看著隧道內(nèi)設(shè)備設(shè)施及交通情況，甄別預(yù)警信息，一旦發(fā)現(xiàn)異常情況，馬上聯(lián)系相關(guān)部門和人員進(jìn)行處理。

“當(dāng)有突發(fā)事件發(fā)生，運(yùn)行部就成為應(yīng)急指揮調(diào)度中心，中控室發(fā)出通知后，所有聯(lián)勤聯(lián)動部門接收相關(guān)信息，按照應(yīng)急救援預(yù)案各司其職處理突發(fā)事件。” 長江隧道公司運(yùn)行部負(fù)責(zé)人楊玲說，部門24小時有人值守，隧道內(nèi)張貼有應(yīng)急救援電話，任何時候隧道內(nèi)出現(xiàn)事故，人們皆可撥打電話求助。

在日常，運(yùn)行部最重要的職責(zé)就是交通監(jiān)控，監(jiān)視是否有違規(guī)車輛進(jìn)入、是否有追尾、拋錨等交通事故、設(shè)備設(shè)施是否運(yùn)行正常等，一旦有異常會第一時間干預(yù)和處理。此外，工作人員還會對隧道周邊保護(hù)區(qū)情況進(jìn)行巡查。按規(guī)定，隧道周邊50米內(nèi)嚴(yán)禁打樁、施工、拆遷等行為，隧道頂部每平方不能超過2噸重物。

“隧道里遇到最多的事故就是拋錨追尾，最多的時候一天會發(fā)生十幾起。”楊玲說，ETC取消后，長江公鐵隧道沒開通前，長江隧道車流量明顯增多，事故率有所上升。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年1月到10月，武漢長江隧道車流量日均在7萬輛左右，事故量一共2192起，日均7起左右。這些事故包括翻車、追尾、拋錨、違禁闖入等多方面。從事故處置效率來看，對標(biāo)國內(nèi)大型水底隧道的管理，武漢的事故處置到達(dá)率、及時率和成功率都非常高。

楊玲舉例，假如追尾事故發(fā)生，交通監(jiān)控員一般會在1分鐘內(nèi)發(fā)現(xiàn)，確認(rèn)車輛是否能開走，同時播放廣播、通知交警。廣播提示請事故車輛及時離開隧道，到隧道兩端交通事故處理點(diǎn)處理；如果車輛無法行駛，工作人員就會安排牽引車進(jìn)入隧道實(shí)施救援，將事故車輛拖到隧道口，再交由交警處置。

“這個過程一般情況下10分鐘內(nèi)可完成，車流量高峰時約需15分鐘。這是我們多年來與交警、治安民警密切合作的結(jié)果。通過對隧道交通情況不斷分析研究，對規(guī)律摸索總結(jié)，優(yōu)化各種處置方案，將過去約30分鐘的處置時間縮短到現(xiàn)在的約15分鐘，提高了隧道交通暢通率。”楊玲說，根據(jù)國內(nèi)水下長大隧道運(yùn)營管理對標(biāo)指標(biāo)10月份的統(tǒng)計(jì)，武漢長江隧道15分鐘到達(dá)率為97.8%，而從5分鐘清障率來看，武漢長江隧道為最高，達(dá)到98.5%。

每日5時至次日1時為長江隧道通行時間，在封閉的4小時時間內(nèi)要進(jìn)行設(shè)備設(shè)施的搶修和維修。按當(dāng)初設(shè)計(jì)，20小時的最高通行能力為5.2萬輛，但現(xiàn)在實(shí)際車流量已達(dá)到7.1萬輛?？梢哉f，武漢長江隧道是滿負(fù)荷運(yùn)行。但迄今為止，長江隧道無一起安全生產(chǎn)事故，未造成人員傷亡，是名副其實(shí)的“安全第一隧”。

安保

隧道24小時巡視巡查聯(lián)勤聯(lián)動機(jī)制有力保障隧道安全

作為連接漢口、武昌中心城區(qū)的重要交通樞紐，武漢長江隧道也是我市省級反恐防范重點(diǎn)目標(biāo)。近三年以來，隧道共發(fā)生車輛自燃、沖撞封道器、限高架等突發(fā)性事件10余起。

長江隧道公司堅(jiān)持“萬無一失”的標(biāo)準(zhǔn)和“一失萬無”的危機(jī)意識，將反恐防范置于安全保衛(wèi)工作首要位置，確保隧道運(yùn)行安全。

“我們將反恐怖工作與安全運(yùn)行管理同部署、同落實(shí)、同考核，建立公司、部門、班組、責(zé)任人四級反恐責(zé)任網(wǎng)絡(luò)，做到涉恐隱患整改有人督辦和落實(shí)。” 長江隧道公司安保部工作人員肖俊說，通過人防、物防和技防三方面不斷提高安保能力。

公司建立了隧道24小時視頻巡視、路面巡查、道口值守的三道防線，第一時間發(fā)現(xiàn)隱患苗頭及時處置。對進(jìn)入隧道的工作人員開展背景審查，對安保人員、外來施工人員逐一建檔，實(shí)行動態(tài)管理。加強(qiáng)外來施工人員管理，要求統(tǒng)一持證，統(tǒng)一著裝方可進(jìn)入。對隧道封閉期間進(jìn)出隧道開展維護(hù)的人員和車輛實(shí)行嚴(yán)格的登記制度，嚴(yán)禁無關(guān)車輛、人員進(jìn)入。

近幾年，長江隧道公司還相繼完善了安防設(shè)施，增設(shè)電子圍欄1200余米，安裝“一鍵報(bào)警”設(shè)備并完成視頻監(jiān)控系統(tǒng)與公安機(jī)關(guān)對接。為改造無線通信系統(tǒng)，公司申請專項(xiàng)資金200余萬元，實(shí)現(xiàn)隧道內(nèi)警用無線通信無縫覆蓋；隧道重點(diǎn)部位物防設(shè)施設(shè)置率100%，并投入資金用于封道器、應(yīng)急救援車輛、手持電臺及各類應(yīng)急救援設(shè)備的購置和維護(hù)。

在市反恐辦的組織和指導(dǎo)下，我市成立了武漢長江隧道反恐防范應(yīng)急聯(lián)勤聯(lián)動辦公室，武昌、江岸分局，特警、交管、消防部門共11支力量參與聯(lián)勤聯(lián)動，公司配合建立信息互通、巡控聯(lián)勤、處突聯(lián)動等機(jī)制。

在長江隧道公司中控室內(nèi)，設(shè)有聯(lián)勤聯(lián)動指揮席，可接入無線電臺及長江隧道周邊道路視頻，為應(yīng)急處突工作提供有力保障。今年，公司配合聯(lián)勤聯(lián)動辦公室進(jìn)行反恐拉練29次，參加人數(shù)200人次。

此外，公司定期向公安機(jī)關(guān)匯報(bào)隧道反恐安保工作情況，武昌分局積玉橋所駐長江隧道警務(wù)室在駐巡工作中，勸阻行人、非機(jī)動車進(jìn)入隧道，處置隧道治安事件，加強(qiáng)對隧道保護(hù)區(qū)及管理樓周邊巡邏，定期指導(dǎo)公司開展安全培訓(xùn)、人員背景排查，風(fēng)險(xiǎn)隱患摸排等工作，實(shí)現(xiàn)警企共建保平安。

2018年，長江隧道公司被武漢市社會治安綜合治理委員會授予首批“三星級平安單位”。